10月30日，滿載貨物的中歐班列“長安號”從西安出發，奔向遙遠的拉脫維亞首都里加。（資料圖片） 記者 王健 攝
國家層面屢出臺中歐班列的規范整合政策，西安成功開行千列中歐班列。中歐班列競爭格局愈發激烈，或重新洗牌。
10月30日，隨著一聲汽笛長鳴，滿載貨物的中歐班列（長安號）緩緩駛出西安港，標志著中歐班列（長安號）2018年開行首超1000列，成功進入中歐班列開行的第一梯隊。
不同于其他城市開行的中歐班列，據《每日經濟新聞》記者了解，西安開行的中歐班列在運營模式和體制機制上有諸多創新之處，如政府主導市場參與、按需開行、空箱不補、艙單歸并等，讓中歐班列（長安號）在效率和成本上獲得了最優的競爭力。
“在當前全國各中歐班列激烈競爭的環境下，中歐班列（長安號）真正實現了高質量發展，為內陸企業提供了全新的物流解決方案，亦助力陜西成為內陸開放的前沿。”西安國際港務區管委會相關負責人表示。
中歐班列格局或洗牌
“一帶一路”倡議提出五年來，“沿海經濟”向“內陸經濟”的轉變，中西部地區找到了新的刺激經濟增長的方式，也找到了一條開放有效的“生命線”，即中歐班列。
數據顯示，自2011年開行以來，中歐班列快速發展，規模數量呈現井噴式增長。截至2018年上半年，全國中歐班列累計開行數量已突破10000列，各城市的開行數量均有增長。
而在全國52家開行城市中，西安的增長尤其突出。不僅在開行數量上進入到千列“俱樂部”，在衡量中歐班列高質量發展的核心指標——重載率上同樣表現亮眼，位居全國第一，超過第二名20%以上。
《每日經濟新聞》記者獲取的數據顯示，目前中歐班列（長安號）常態化運行干線已達10條，基本覆蓋中亞、中東及歐洲主要貨源地。構建了全網物流體系，以內貿五定班列的形式，開行了西安—青島等“長安號”接駁班列，積極探索西安至連云港、寧波、義烏、深圳等貨源地或沿海港口的內貿五定班列，覆蓋全國主要貨源地。
如今，中歐班列（長安號）出口貨源70%來自周邊及沿海地區，輻射陜西、甘肅、寧夏、山東、上海、浙江等全國十多個省（區）市，進口貨物70%以上分撥全國，實現貨源的快速聚集與分撥。其帶來的商流、物流、信息流、資金流集散輻射效應，有力推動了西安“樞紐經濟、門戶經濟、流動經濟”發展。
10月30日，西安官方正式宣布，中歐班列（長安號）2018年開行首超1000列，中歐班列（長安號）已進入到全國第一陣營。如此形勢下，國內中歐班列格局或將重新洗牌。
記者注意到，此前全國中歐班列格局多呈現“各自為戰”的模式，而這種模式的局限性之一便是空載率問題。中歐班列（長安號）高達99.9%的重載率背后的成功經驗或許能夠成為各城市的借鑒方向。
除此之外，拼搶貨源、競爭壓價、線路過于集中都是目前中歐班列存在的問題。加強中歐班列的資源整合，抑或成為解決此類問題的重要手段。
從這個角度上講，西安具有一定的優勢。曾任國務院發展研究中心對外經濟研究部部長的趙晉平公開表示：“從地理位置上來說，全國范圍內，西安具有這樣的條件，基于它所處的位置，來自西南、西北包括中部的很多貨物，可以在這里進行集拼，整合之后再出發，大大提高效率。”
“西安模式”或可借鑒
西安愛菊糧油工業集團是中歐班列（長安號）的客戶之一，雙方多年的合作中，其副總經理劉東萌目睹并見證了中歐班列（長安號）的變化發展。
愛菊在哈薩克斯坦建有產業基地，今年以來，已通過中歐班列（長安號）運回小麥5萬噸，面粉1萬噸，油脂2萬噸。未來3~5年內，預計還有100~300個中歐班列的運輸需求。“貿易額大幅提升，一定程度上得益于運輸標準的突破，實現了中歐班列糧食散運。”劉東萌告訴記者。
在劉東萌看來，包括通關一體化、預報關制度等流程再造，中歐班列（長安號）之所以有很多機制創新走在全國前列，供給側結構改革功不可沒。比如，陜西有48萬噸油脂、200萬噸小麥缺口，無論貿易業務，抑或終端消費市場，均有強烈需求。
“創新的關鍵，還在于政府的重視和開放。”劉東萌分析，本地產業結構尚不足以支撐99.9%的重載率，中歐班列（長安號）70%~80%依靠外地集貨，而這個比例，有賴于西安國際港務區的開放政策——中歐班列（長安號）如今由三家平臺化企業運作，只要集貨能力夠大，并且運營規范，即可代表西安港承攬貨物，從而分食中歐班列（長安號）一杯羹。
換言之，政府的歸政府，市場的歸市常各守本分，各司其職，分工協作，同向發力。
上述西安國際港務區負責人則告訴記者，政府主導，三家平臺公司市場化運作為中歐班列（長安號）開行千列奠定了基礎，而艙單并歸、按需開行、“集裝箱+整車”混編運輸等模式則提升了中歐班列（長安號）的效率。
“中歐班列（長安號）的高質量發展模式，已引起高層有關部門關注，希望西安模式的創新探索能為中歐班列提供有益的借鑒和經驗。”上述負責人稱。
《每日經濟新聞》記者 張靜 實習記者 馬伊敏（原載10月31日《每日經濟新聞》）
